Kατασκοπεία
Ένα μόλις μήνα πριν από την έκθεση της Φρανκφούρτης οι κατασκευαστές έχουνήδη έτοιμα τα αυτοκίνητα που θα παρουσιάσουν μέσα στους επόμενους έξι μήνες
και επικεντρώνουν τις δοκιμές τους σε αυτά που θα αρχίσουν να
παρουσιάζονται το δεύτερο εξάμηνο του ?98.
Ο πυρετός των νέων μοντέλων συνεχίζεται στη Μερτσέντες που με δεδομένη την
επικείμενη παρουσίαση της νέας S-Class, ξεκίνησε ήδη τις δοκιμές της κουπέ
έκδοσης, που όμως δε θα παρουσιαστεί πριν από την άνοιξη του ?99. Σχεδόν
έτοιμη όμως, όπως δείχνει και το «ελαφρύ» καμουφλάζ, είναι η CLK κάμπριο
που αντικαθιστά την αντίστοιχη έκδοση της W-124.
Ο άλλος κατασκευαστής πολυτελών αυτοκινήτων, η BMW, ανοίγει στην κυριολεξία
«νέους δρόμους» με ένα νέο αυτοκίνητο εκτός δρόμου το οποίο, παραδόξως, δε
θα έχει τα σήματα της Λαντ Ρόβερ. Έχει ο καιρός γυρίσματα..._4Τ
Νέο εκτός δρόμου από την BMW
Η BMW ξεκίνησε τις δοκιμές ενός νέου οχήματος εκτός δρόμου, το οποίο, όπως
φαίνεται και στη φωτογραφία, θα είναι κάτι ανάμεσα σε στέσιον και κλασικό
αυτοκίνητο της κατηγορίας.
Αν και η Λαντ Ρόβερ αποτελεί και θα εξακολουθήσει να αποτελεί την αιχμή του
γκρουπ στην κατηγορία των αυτοκινήτων εκτός δρόμου, το συγκεκριμένο
αυτοκίνητο θα έχει τα σήματα της BMW, αποτελώντας κατά ένα μεγάλο ποσοστό
την απάντηση της βαυαρικής εταιρίας στη Μερτσέντες M-Class.
Θα είναι όμως πιο χαμηλό από το Ρέιντζ Ρόβερ, με μικρότερες δυνατότητες
εκτός δρόμου και οδική συμπεριφορά πιο κοντά σε αυτήν ενός μεγάλου
οικογενειακού αυτοκινήτου στον ανοικτό δρόμο.
Κάτι τέτοιο πέρα από τις νέες τάσεις στην κατηγορία, εξυπηρετεί και τη
διατήρηση της αίγλης της άλλης εταιρίας του ομίλου ως κατασκευαστή
καθαρόαιμων οχημάτων εκτός δρόμου.
Σαν βάση χρησιμοποιήθηκαν τα μηχανικά μέρη της σειράς 5, ανάμεσά τους το
σύστημα μετάδοσης της (κατηργημένης) 525iX και οι γνωστοί κινητήρες των 2,8
και 3,5 λίτρων. Η επιλογή αυτή έχει να κάνει και με το γεγονός ότι η BMW
είχε ξεκινήσει το συγκεκριμένο πρόγραμμα πριν από την εξαγορά της Λαντ
Ρόβερ.
Λόγω της μεγάλης αγοράς για αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας στην άλλη μεριά
του Ατλαντικού, είναι πιθανό η νέα BMW να κατασκευάζεται στο
Σπάρτανμπουργκ.
Mercedes CL Coupe για το 1999
Η κουπέ έκδοση της αναμενόμενης S-Class της Μερτσέντες βασίζεται μηχανικά
και σχεδιαστικά στη νέα S-Class (που θα παρουσιαστεί μέσα στους επόμενους
μήνες) και θα κάνει την επίσημη πρεμιέρα της την άνοιξη του ?99 στη Γενεύη.
Στις φωτογραφίες φαίνεται ένα από τα πρωτότυπα που χρησιμοποιούνται για
δοκιμές, αλλά και μία εικόνα επεξεργασμένη από υπολογιστή που δείχνει τι
κρύβει, σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις, το βαρύ καμουφλάζ του πρωτοτύπου.
Όπως η S-Class, έτσι και η CL (αυτό θα είναι το όνομά της) θα είναι ένα
επιβλητικό αυτοκίνητο, κυρίως λόγω όγκου.
Η κριτική όμως στις «βαριές» γραμμές της σημερινής S-Class οδήγησε τους
σχεδιαστές της Μερτσέντες στο να σχεδιάσουν ένα αυτοκίνητο πολύ πιο κομψό,
που καταφέρνει να «κρύβει» οπτικά ένα μεγάλο μέρος του όγκου του.
Είναι πραγματικά ανώφελο να παραθέσουμε τις τεχνολογικές καινοτομίες της
νέας CL, αφού κυριολεκτικά θα ενσωματώνει την τελευταία λέξη της
τεχνολογίας σε κάθε τομέα (ασφάλεια, άνεση, ηλεκτρονικά).
Οι νέοι κινητήρες που θα προστεθούν στην γκάμα είναι δύο V8 με χωρητικότητα
4,3 και 5 λίτρα και ?πρώτη φορά στην S-Class κουπέ? ένας V6 3,2 λίτρων με
απόδοση 224 ίππων.
H σκυτάλη στην CLK Cabrio
Με την αντικατάσταση της κουπέ έκδοσης της προηγούμενης σειράς Ε από την
CLK, τη σκυτάλη από την αντίστοιχη έκδοση κάμπριο αναμένεται να πάρει μέσα
στο 1998 αυτό το κομψό και όμορφο κάμπριο, που όπως φαίνεται και από το
ελάχιστα «καμουφλαρισμένο» πρωτότυπο, δε θα είναι τίποτε άλλο από μια CLK
με μαλακή οροφή.
Κάτω από τις πλαστικές ταινίες στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου διακρίνονται
τα φωτιστικά σώματα της CLK, στα μηχανικά μέρη της οποίας θα βασίζεται εξ
ολοκλήρου και η ανοικτή έκδοση.
Είναι επομένως φυσικό, δίπλα στη βασική έκδοση των 2 λίτρων με τον
ατμοσφαιρικό κινητήρα (που οι πρώτοι «ψίθυροι» την θέλουν φθηνότερη από το
σημερινό μοντέλο) να αναμένουμε και την «καλή», αυτήν με τον
υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα «πασπαρτού» της Μερτσέντες.
Όπως και στην ανοικτή έκδοση της απερχόμενης W124, έτσι και εδώ τα πίσω
προσκέφαλα θα αποτελούν σημαντικό στοιχείο της παθητικής ασφάλειας του
αυτοκινήτου (αυτόματα εκτινασσόμενα σε περίπτωση ανατροπής) ενώ, φυσικά, η
οροφή θα είναι ηλεκτρική.
Ένα υπερόπλο σε έκδοση δρόμου
Και όμως είναι αυτοκίνητο παραγωγής! Αν οι γραμμές του Νισάν R390 GT1 σας
θύμισαν πρωτότυπο αγώνων αντοχής δεν απέχετε πολύ από την πραγματικότητα.
Το νέο σπορ GT της Νισάν (που θα αρχίσει να παράγεται από τα μέσα του
φθινοπώρου) αποτέλεσε την πλατφόρμα για την εξέλιξη του αυτοκινήτου με το
οποίο η Νισάν συμμετείχε στις 24 ώρες του Μαν σε συνεργασία με την TWR και
αυτή δεν είναι παρά η έκδοση δρόμου αυτού του υπερόπλου.
Είναι εφοδιασμένο με κινητήρα V6 3,5 λίτρων με δύο τούρμπο ο οποίος
αποδίδει περισσότερους από 350 ίππους στις 5.200 στροφές και δίνει στο R390
GT1 την αίγλη ενός από τα πιο γρήγορα αυτοκίνητα παραγωγής στον κόσμο και
πάντως του πιο γρήγορου αυτοκινήτου που κατασκεύασε ποτέ η Νισάν (τελική
πάνω από τα 350 χλμ./ώρα σύμφωνα με το εργοστάσιο).
Στην κατασκευή του αμαξώματος χρησιμοποιούνται «εξωτικές» λύσεις από κέβλαρ
και ανθρακονήματα, ενώ η μηχανή είναι τοποθετημένη στο κέντρο ακριβώς πίσω
από τα καθίσματα. Όπως ταιριάζει σε αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας το
κιβώτιο είναι σειριακό και, βέβαια, υπάρχει (εξελιγμένο) σύστημα ελέγχου
της πρόσφυσης που εξασφαλίζει ότι τα 50 k.gm της ροπής θα «περνoύν» ομαλά
(;) στο δρόμο.
ΤΖΑΝΚΑΡΛΟ ΠΕΡΙΝΙ
ΖΥΜΩΣΕΩΝ? ΣΥΝΕΧΕΙΑ
Αρκούντως ευχαριστημένος εξήλθε ο Τσέζαρε Ρομίτι από το ετήσιο συμβούλιο
των μετόχων της Φίατ, το πιο δύσκολο στην καριέρα του, καθώς διεξήχθη υπό
τη σκιά της πρόσφατης καταδίκης του για οικονομικές ατασθαλίες, παράνομη
χρηματοδότηση πολιτικών κομμάτων και φοροκλοπή.
O πρόεδρος της Φίατ διαβεβαίωσε άλλη μια φορά τους μετόχους ότι πρέπει να
τον εμπιστεύονται, ενώ εμφανίστηκε σίγουρος ότι η ετυμηγορία θα αλλάξει, με
την εκδίκαση της υπόθεσης σε δεύτερο
και τρίτο βαθμό.
Στη συνέχεια προχώρησε σε απολογισμό των πεπραγμένων του από τότε (1974)
που ανέλαβε τα καθήκοντα του, παραθέτοντας στοιχεία από τους ισολογισμούς
περασμένων ετών. Οι συνολικές πωλήσεις για το 1997 αναμένεται να ανέλθουν
σε 90 τρισεκατομμύρια λιρέτες, ποσό τριάντα φορές μεγαλύτερο από το
αντίστοιχο του 1974 (2 τρισ. 835 δισ). Το μετοχικό κεφάλαιο της εταιρίας
αγγίζει αυτή τη στιγμή τα 24 τρισ. (1974: 373 δισ.), το ενεργητικό της
φθάνει τα 27 τρισ. (1974: 480 δισ.), ενώ το προσωπικό που απασχολεί
ανέρχεται σε 238.000 άτομα έναντι 150.000 του 1974.
Αν και ορισμένοι μέτοχοι ζήτησαν από το Ρομίτι να παραιτηθεί, η πλειονότητά
τους δήλωσε ότι τον στηρίζει κι ενέκρινε τον ισολογισμό του ?96, για τον
οποίο πολλοί από τους μετέχοντες στο Συμβούλιο αποκόμισαν την εντύπωση ότι
υπέστη «διορθώσεις», προκειμένου να προληφθούν πιθανές προστριβές.
Λιγότερα χρήματα για τη Fiat Auto to 1996. Κατά την αναφορά του στους
μετόχους, ο Ρομίτι απέδωσε τη μείωση που παρουσίασαν τα περιθώρια κέρδους,
το 1996, στην άνοδο της τιμής της λιρέτας (της σχέσης της, δηλαδή, προς τα
νομίσματα με τα οποία γίνονται οι κύριες συναλλαγές του γκρούπο), στο
συνεχώς εντεινόμενο ανταγωνισμό εντός της ευρωπαϊκής αγοράς, καθώς και στο
κόστος που είχε το λανσάρισμα νέων προϊόντων.
Σύμφωνα με τα λεγόμενά του, τα λειτουργικά έσοδα επηρεάστηκαν θετικά από τη
βελτίωση της παραγωγικότητας στα εργοστάσια της Πολωνίας κι από τη σταθερή
απόδοση των θυγατρικών της Βραζιλίας, επιβεβαιώνοντας έτσι ότι η Φίατ Αουτο
παρουσιάζει μεγάλες απώλειες στην Ιταλία και αυξημένη κερδοφορία εκτός των
συνόρων.
Παρά τα παχυλά κέρδη, πάντως, που απέφεραν στον ιταλικό κολοσσό οι
δραστηριότητές του στο εξωτερικό, αλλά και τη συγκρατημένη αύξηση των
πωλήσεων του, οι οποίες έφθασαν παγκοσμίως τα 2.365.000 μονάδες, το 1996
έκλεισε για τη Φίατ Αουτο με ζημιές 75 δισ. λιρετών.
Τα «παιχνίδια εξουσίας» στη Φίατ είναι πλέον περισσότερο από προφανή.
Ενδεικτικό της διαπάλης που υπάρχει, είναι ότι με δεδομένη την απουσία του
Τζοβάνι Αλμπέρτο Ανιέλι στις Η.Π.Α, δεν υπήρχε μέλος της οικογένειας Ανιέλι
στις θέσεις των διευθυντών κατά τη διάρκεια του Συμβουλίου. Εξίσου
ενδεικτικό είναι και το δημοσίευμα των Φαϊνάνσιαλ Τάιμς, την επομένη της
συνεδρίασης, το οποίο αφιέρωνε λιγότερο χώρο στα όσα συζητήθηκαν εκεί, ενώ
έδινε έμφαση σε άλλα επιχειρηματικά σχέδια των Ανιέλι.
Τα γεγονότα αυτά θεωρούνται από μερικούς αναλυτές ως δείγματα της
δυσαρέσκειας που έχει προκαλέσει στην οικογένεια η δύναμη που συγκεντρώνει
ο Ρομίτι.
Μέσω μιας σειράς χρηματιστηριακών εταιριών, οι Ανιέλι κρατούν περίπου το
ένα τρίτο των μετοχών του γκρουπ που διατηρούν δικαίωμα ψήφου. Βεβαίως, το
1992 και το 1993 η Φίατ είχε προβλήματα ρευστότητας κι έτσι αναγκάστηκαν να
εκχωρήσουν κάποια από τα δικαιώματα που είχαν στον έλεγχο της εταιρίας. Για
να λάβουν το «ζεστό» χρήμα που χρειάζονταν, έπρεπε ν? αποδεχθούν ότι η
αντιπροσωπευτικότητα της τράπεζας στη διοίκηση της Φίατ θα είναι
διευρυμένη. Λέγε με Τσέζαρε Ρομίτι, δηλαδή...
O περί ου ο λόγος, εκτός της υποστήριξης του 90χρονου Κούτσια, ενός
ισχυρότατου οικονομικού παράγοντα, έχει και την εύνοια των τραπεζών, που
βλέπουν στο πρόσωπό του τον άνθρωπο που θα μετατρέψει τη Φίατ από μια
«οικογενειακή» εταιρία, σ? έναν δημόσιο διεθνή όμιλο.
O Ρομίτι σκόπευε να κινηθεί σ? αυτή τη γραμμή, αλλά η ποινή που τον απειλεί
φαίνεται να βάζει σε κίνδυνο ?ή, έστω, να επιβραδύνει? τη διαδικασία, καθώς
τον αναγκάζει ν? αναλώνει μεγάλο μέρος του χρόνου του στη χάραξη της
υπερασπιστικής του τακτικής. Τα εσωτερικά προβλήματα, εξάλλου, που
ταλανίζουν τον κόσμο της Φίατ, είναι ένα άλλο σοβαρό εμπόδιο στα σχέδιά
του.
H Φίατ, όπως άλλωστε και πολλοί άλλοι κατασκευαστές, προσβλέπει στα κρατικά
κίνητρα για να κρατήσει ψηλά τις πωλήσεις της. Σύμφωνα με δηλώσεις του
Πάολο Κανταρέλα, περίπου τρία τέταρτα των 12 τρισ. λιρετών, που αναμένονται
από τις φετινές πωλήσεις στην ιταλική αγορά, θα προέλθουν από τη Φίατ
Αουτο. O αριθμός (9 τρισ.) αντιπροσωπεύει αύξηση 21% σε σχέση με τα έσοδα
του 1996.
Είναι προφανές ότι αυτή η «ευημερία» οφείλεται κατά μεγάλο ποσοστό στην
απόφαση της κυβέρνησης να θεσπίσει αυτό το χρόνο κίνητρα απόσυρσης για την
αγορά καινούριων αυτοκινήτων. Πρόκειται για πρόγραμμα που σχεδιάστηκε για
να βοηθήσει τη Φίατ (και λήγει το Σεπτέμβριο), από την εφαρμογή του,
ωστόσο, επωφελήθηκε δεόντως και ικανός αριθμός εισαγωγέων.
H Φίατ δε χάνει ευκαιρία να διαλαλεί την ανάγκη της αγοράς για «προστασία»
και να απευθύνει εκκλήσεις για παράταση του μέτρου.
Ως συνήθως, όμως, η κυβέρνηση δεν αποκαλύπτει τις προθέσεις της,
αναγκάζοντας όλους τους εισαγωγείς, που είναι κατευχαριστημένοι με το
πρόγραμμα (εκτός από μερικούς που πωλούν ακριβά αυτοκίνητα σε πανάκριβες
τιμές), να έχουν στραμμένη την προσοχή τους στις κινήσεις της Φίατ, μήπως
και μαντέψουν τι μέλλει γενέσθαι.
Παράλληλα, η ιταλική ένωση εισαγωγέων (UNRAE) πιέζει εμμέσως προς την
κατεύθυνση της επέκτασης του μέτρου, δημοσιεύοντας μελέτη για τη διάρκεια
και τα αποτελέσματα παρόμοιων προγραμμάτων στη Γαλλία, την Ισπανία και τη
Δανία.
Ίσως ένα προανάκρουσμα για το τι, τελικά, θα συμβεί ν? αποτελεί μία δήλωση
του Μπερτινότι (από το κομμουνιστικό κόμμα): «Αυτό που έχουμε να κάνουμε,
είναι να μελετήσουμε μια ομαλή διέξοδο από την τρέχουσα κατάσταση». Με άλλα
λόγια: «πρέπει να συνεχίσουμε το πρόγραμμα, συρρικνώνοντάς το, όμως, όλο
και περισσότερο».
Ο? ιταλικός Μάης. Σε άνθηση (κι όχι λόγω της άνοιξης) βρέθηκε και το Μάιο η
ιταλική αγορά καινούριων αυτοκινήτων, με πωλήσεις κατά 43% υψηλότερες σε
σχέση με τον αντίστοιχο μήνα πέρυσι, επιβεβαιώνοντας έτσι ότι η μεγάλη
ζήτηση που υπάρχει οφείλεται στην Απόσυρση.
Αν και το ποσοστό είναι υποδεέστερο από το αντίστοιχο του Απριλίου (52,4%),
το απόλυτο νούμερο (232.600 μονάδες) είναι το μεγαλύτερο του έτους.
Οι συνολικές πωλήσεις του πενταμήνου φθάνουν τις 1.089.600 μονάδες, με τους
εισαγωγείς να καρπούνται μεγάλο κομμάτι της πίτας (αύξηση 30,6%) και την
εγχώρια βιομηχανία να βελτιώνει τα νούμερα της κατά 24,4%, ποσοστό που
οφείλεται στην επίδοση της Φίατ (30,9%), καθώς οι Αλφα Ρομέο και Λάντσια
πωλούν όσο και τον προηγούμενο χρόνο. Ανεβασμένα είναι και τα μερίδια των
Χιουντάι, Σκόντα, Σιτροέν, Χόντα Ρόβερ (63%) και Βόλβο. Μεγάλοι χαμένοι
ανακηρύσσονται πανηγυρικά η Κράισλερ και η Σάαμπ._G.Ρ.
CONTACT
H απασχόληση πάνω από το μισθό
Κάποτε το κύριο μέρος των συμβάσεων εργασίας στο Ντιτρόιτ αφορούσε τους
μισθούς, οι οποίοι συνήθως αυξάνονταν τακτικά και σήμερα ξεπερνούν τα 40
δολάρια την ώρα στην αυτοκινητοβιομηχανία στην Αμερική, αλλά μένουν κάτω
από τα 20 δολάρια στους «μη συνδικαλισμένους» προμηθευτές.
Όλα αυτά έχουν αλλάξει δραματικά, όπως μπορεί να διαπιστώσει κανείς
κοιτάζοντας την τελευταία σύμβαση της Φορντ, που είναι πρακτικά ίδια με
αυτές της Κράισλερ και της GM.
Τα σωματεία και στις τρεις αυτές εταιρίες στην πράξη ζήτησαν εγγυημένη
απασχόληση πριν καν μιλήσουν για αυξήσεις στους μισθούς.
Βέβαια, οι εργαζόμενοι στην αμερικάνικη αυτοκινητοβιομηχανία πήραν αυξήσεις
στους μισθούς τους. Θα εισπράξουν ένα μπόνους 2.000 δολαρίων τον πρώτο
χρόνο της σύμβασης και 3% αύξηση στους μισθούς το δεύτερο και τρίτο χρόνο.
Όσον αφορά τη σύνταξή τους, θα αυξηθεί από 2.030 δολάρια σε 2.295 δολάρια
το μήνα. Πιο σημαντικό όμως είναι ότι οι κατασκευαστές πλέον εγγυώνται ότι
το προσωπικό θα παραμείνει τουλάχιστον στο 95% του υπάρχοντος. Ανάμεσα
στους όρους της σύμβασης που υπογράφηκε στον Καναδά από την GM, ύστερα από
μία μακρά απεργία επτά εβδομάδων (που της κόστισε 151.000 αυτοκίνητα,
περίπου 300 εκατομμύρια δολάρια και οδήγησε 19.000 αμερικάνους και
μεξικανούς εργάτες στην ανεργία-εκτός από τους 26.000 καναδούς απεργούς)
είναι η δέσμευση της εταιρίας να μην αγγίξει 1.814 θέσεις εργασίας που
αρχικά σκόπευε να καταργήσει σε δύο από τα εργοστάσιά της.
Όσο για τη συλλογική σύμβαση που υπογράφηκε έπειτα από συζητήσεις τεσσάρων
μηνών στο Ντιτρόιτ, η GM αναγκάστηκε να δεχθεί όρους που ήδη είχαν δεχθεί η
Φορντ και η Κράισλερ.
Εγγυήθηκε, όπως είπαμε, ότι τουλάχιστον το 95% του υπάρχοντος εργατικού
δυναμικού (με πιθανές εξαιρέσεις σε περίπτωση ύφεσης) θα κρατήσει τη
δουλειά του, που σημαίνει ότι οι κατασκευαστές δε θα χρησιμοποιούν τόσο
πολύ προμηθευτές (που έχουν λιγότερο συνδικαλισμένους εργάτες).
Η πρώτη συνέπεια μιας τέτοιας συμφωνίας είναι ότι η GM, η οποία ήλπιζε να
μειώσει το εργατικό της δυναμικό κατά 70.000 εργαζομένους από τους 215.000
(πλέον των 60.000 που έχουν ήδη απολυθεί μέσα στη δεκαετία του ?90) θα
μπορέσει να το μειώσει μόνο κατά 35.000 και στην πράξη κατά 20.000 με
25.000, αν συνυπολογιστούν οι αναπόφευκτες προσλήψεις.
Η δεύτερη συνέπεια είναι ότι οι προμηθευτές ανησυχούν, επειδή κάποια απ? τα
αγαθά τους, ιδίως αυτά που παράγονται σε περιοχές φθηνής εργασίας, θα
μπορούν να παράγονται από τους ίδιους τους κατασκευαστές.
Επιπλέον, οι νέες συμβάσεις αναμένεται να έχουν ιδιαίτερες επιπτώσεις στην
GM, η οποία ελέγχει όχι πάνω από το 31% της αγοράς των Η.Π.Α. σε σύγκριση
με το 40% το 1985.
Σύμφωνα με έναν αμερικάνο αναλυτή, το κόστος της εργασίας σε κάθε όχημα
αναμένεται να φτάσει το 17,5% για την GM έναντι 10,2% στη Φορντ και 5% στην
Κράισλερ. Σύμφωνα εξάλλου με άλλες στατιστικές, η GM αγοράζει από
εξωτερικούς προμηθευτές το 30% της αξίας των αυτοκινήτων της, ενώ η Φορντ
το 50% και η Κράισλερ το 70%. Ένας ειδικός της παραγωγής, ο Τζιμ Χάρμπουρ,
υπολογίζει ότι η GM χρειάζεται 3,64 εργάτες για να συναρμολογήσει ένα
αυτοκίνητο (το μέγεθος αυτό ήταν 4,88 το 1989), τη στιγμή που η Νισάν, ο
πλέον αποδοτικός από όλους τους ιάπωνες κατασκευαστές στην Αμερική,
χρησιμοποιεί μόλις 2,09. Στην πράξη, η GM παραδέχθηκε ότι αντίθετα από το
στόχο της να είναι εξίσου παραγωγική με τους ανταγωνιστές της το 1999, θα
πρέπει να περιμένει μέχρι το 2002 για κάτι τέτοιο, εξαιτίας της τελευταίας
σύμβασης εργασίας.
Στην Ευρώπη
Και στην Ευρώπη όμως η απασχόληση είναι πλέον προτεραιότητα. Στη Γερμανία,
η VW θεσμοθέτησε αρχικά την εβδομάδα τεσσάρων ημερών (η οποία υποτίθεται θα
εξασφάλιζε 30.000 θέσεις εργασίας). Στη συνέχεια καθιέρωσε το «μερίδιο
ελευθέρου χρόνου» το οποίο επιτρέπει στους εργαζομένους της να
συγκεντρώνουν μέχρι 5.000 ώρες εργασίας, που τους παρέχουν το δικαίωμα
μειωμένης δραστηριότητας όταν είναι μεταξύ 55 και 60 ετών και 85% του
κανονικού τους μισθού με πλήρη σύνταξη μετά τα 60.
Όσο για το συνδικάτο της IG Metall, αποδέχθηκε τελικά μια μείωση 5% των
μισθών στο Κάσελ, σε αντάλλαγμα για την υπόσχεση της Μερτσέντες-Μπενζ ότι
όλες οι θέσεις εργασίας εκεί θα εγγυηθούν μέχρι το έτος 2000.
Στη Γαλλία η Ελιέ κατάφερε να διατηρήσει τις 1.800 θέσεις εργασίας της
μπλοκάροντας τους μισθούς κάτω από 2.000 δολάρια και μειώνοντάς τους
υψηλότερους.
Ο Λουί Σβετσέρ και ο Ζακ Καλβέ, πρόεδροι της Ρενό και της P.S.A.,
ανακοίνωσαν ότι θα απολύσουν 40.000 εργαζομένους μέσα σε 5 χρόνια, ενώ θα
προσλάβουν μόλις 14.000 όλους νεότερους. Το πρόβλημά τους, με δεδομένη τη
μείωση του εργατικού τους δυναμικού κατά 85.000 χωρίς παράλληλη πρόσληψη
πολλών νέων εργατών, είναι ότι το προσωπικό τους γερνάει. Κατά μέσο όρο η
ηλικία του είναι 45 χρόνια, έναντι 30 των εργατών στα ιαπωνικά εργοστάσια
της Αγγλίας, 28 της VW στην Μπρατισλάβα της Σλοβακίας και 34της
Μερτσέντες-Μπεντς.
Στην Ιταλία ο Τσέζαρε Ρομίτι, ο πρόεδρος της Φίατ, δε δίστασε να πει ότι «η
απασχόληση έρχεται πριν την Ευρώπη»._Ε.S.